• Six membres de l'équipage d'un cargo d'une société de transport allemande, dont le capitaine, ont été enlevés au large du Nigeria, au sud de Port Harcourt, a-t-on appris lundi soir par des agences de sécurité maritime.

    "Le cargo DEMETER a été attaqué par des pirates le 21 octobre aux alentours de 0600 UTC (07h00 du matin, heure locale) dans le sud de Port Harcourt, au niveau du terminal de Bonny", a déclaré l'agence internationale Sea Guardian dans un communiqué lundi.

    "Huit pirates arrivés en bateau rapide ont pris le cargo d'assaut et ont kidnappé six membres de l'équipage, dont le capitaine (...) avant de quitter le DEMETER", note le rapport sur la sécurité des mers.

    Le cargo, appartenant à la société allemande de transport maritime Peter Döhle Group mais amarré au Libéria, était en provenance de la Guinée Equatoriale.Il a été attaqué "alors qu'il entrait dans le port de Onne (sud-est du Nigeria)", selon un communiqué de MTI Network obtenu par l'AFP.

    "Les 12 autres membres de l'équipage sont sains et saufs et le cargo s'est rendu dans des eaux sécurisées" après l'incident, selon l'agence basée à Rotterdam.

    Le groupe Peter Döhle n'a pas souhaité révélé la nationalité des personnes enlevées "pour des raisons de sécurité".

    Dans un rapport publié la semaine dernière, le Bureau Maritime International (IMB) a recensé 121 incidents dans les mers internationales cette année, dont des tirs, des tentatives d'enlèvements et des détournements de bateau).

    "Le Golfe de Guinée (Afrique de l'Ouest) reste une zone dangereuse", bien que le nombre d'attaques aient diminué dans le reste du monde, selon IMB.

    "Les eaux du Nigeria sont particulièrement risquées, notamment au niveau de l'Etat de Bayelsa, Bonny Island et Port Harcourt", région d'extraction de pétrole du premier exportateur d'or noir du continent africain, où les enlèvements augmentent, d'après Pottengal Mukundan, directeur d'IBM, soulignant que la plupart des attaques ne sont pas rapportées et que leur nombre pourrait être beaucoup plus important.

    "39 des 49 membres d'équipage kidnappés cette année ont été enlevés dans les eaux nigérianes (...) et les 10 restants ont été enlevés à moins de 60 noeuds (environ 110 km) du pays", note le rapport.

    Alors que la situation s'est apaisée dans le Golfe d'Aden, à l'est du continent, c'est désormais le Golfe de Guinée - et ses 5.700 km de côtes - qui fait figure de nouvel épicentre de la piraterie maritime en Afrique.


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  • Somalie: libération de 8 marins capturés par des pirates

    Huit membres d'équipage d'un bateau indien détourné par des pirates somaliens le 31 mars ont été libérés mercredi 12 avril 2017 par les forces de sécurité locales, a annoncé  un responsable des gardes-côtes somaliens.

    "Les huit otages ont été libérés sans qu'il y ait eu de combats. Les forces de sécurité ont assiégé les pirates, qui ont essayé de fuir, mais trois d'entre eux ont été capturés", a déclaré Abdirashid Mohamed Ahmed, commandant adjoint des gardes-côtes de la région autoproclamée semi-autonome du Galmudug (centre).

    "L'opération de secours a été un succès total, les otages sont en sécurité et en bonne santé", a-t-il ajouté, précisant qu'ils étaient détenus sur la côte, près de la ville d'Hobyo.

    Le 10 avril, les autorités locales étaient déjà parvenues à reprendre le contrôle du navire, appartenant à un propriétaire indien, et à libérer deux membres d'équipage. Mais les pirates avaient réussi à s'enfuir et rejoindre la côte, emmenant huit autres marins.

    Le Al Kausar convoyait des denrées alimentaires (blé, sucre...) de Dubaï vers le port de Bossasso, dans le nord-est de la Somalie, en passant par un port du Yémen, quand il a été attaqué en haute mer par cinq pirates qui avaient demandé une rançon dont le montant n'a pas été précisé.

    Plusieurs attaques du genre ont été menées au cours du mois de mars 2017, signe d'une recrudescence des actes de piraterie somalienne, alors que la dernière attaque de pirates réussie datait avant celles-ci de 2012.

    La piraterie somalienne, qui avait repris à une échelle industrielle en 2005, a connu son apogée en 2011, et les attaques avaient très sérieusement perturbé la navigation internationale dans cette zone très fréquentée par les navires marchands.

    Mais les mesures de lutte antipiraterie, dont le déploiement de forces navales internationales, avaient fini par porter leurs fruits et seulement une poignée de tentatives de s'emparer de navires avaient été enregistrées au large des côtes somaliennes ces dernières années.

    Mais les causes de la piraterie, à savoir la pauvreté et le manque de ressources pour les pêcheurs somaliens, n'ont pas disparu. Et les compagnies maritimes ont commencé à baisser un peu la garde.


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    Le détournement du tanker Aris 13 et de son équipage sri-lankais lundi 13 mars 2017 par des pirates somaliens, première attaque du genre depuis 2012, n'est pas une surprise pour John Steed, responsable de l'Afrique de l'Est pour l'organisation de lutte contre la piraterie Oceans Beyond Piracy (OBP).

    Car si la présence d'une armada internationale et les mesures mises en oeuvre par les armateurs avaient quasiment réduit à néant la piraterie somalienne, l'extrême pauvreté qui l'alimentait n'a jamais disparu et ses victimes potentielles ont baissé la garde. "La question n'était pas de savoir si une nouvelle attaque allait avoir lieu, mais quand", explique-t-il dans un entretien à l'AFP.

    QUESTION: Le problème de la piraterie somalienne n'avait-il pas été résolu?

    REPONSE: "La communauté internationale a tenté de résoudre le problème de la sécurité en mer, avec le renforcement de la présence des forces navales et la mise en oeuvre par les armateurs de +meilleures pratiques+ qui requièrent de signaler son entrée et sa sortie de la zone à risque, de naviguer à vitesse maximum et le plus loin possible de la côte, ou encore de voyager avec une escorte armée.

    Des centaines de pirates ont été arrêtés, les autres ont été découragés, et on n'a plus connu de détournement de navire commercial pendant cinq ans.

    Mais les problèmes qui n'ont pas été résolus, ce sont ceux qui sont à l'origine de la piraterie, à savoir la pauvreté et le manque de travail pour les pêcheurs somaliens, d'autant que la Somalie fait face à une sécheresse importante, donc il n'y a pas d'eau, pas de nourriture.

    De nombreux navires étrangers, principalement d'Asie du sud-est, viennent par ailleurs pêcher illégalement dans les eaux somaliennes, et n'hésitent pas à attaquer les navires de pêches locaux. Les pêcheurs somaliens estiment dès lors que ces navires étrangers viennent piller une des seules ressources à leur disposition et sont donc très frustrés.

    Les gens sont désespérés. Il y a donc un amas de tensions sur la côte. Les pirates n'avaient pas disparu, certains s'étaient rangés, et certains faisaient d'autres choses, comme la contrebande d'armes. Mais lorsque l'opportunité s'est présentée de prendre un navire, ils l'ont saisie".

    QUESTION: Les armateurs ont-ils fait preuve de relâchement?

    REPONSE: "L'industrie a baissé sa garde après 5 ans. C'est humain, et les armateurs diront parfois à leurs capitaines de naviguer moins vite ou de prendre un raccourci qui va le rapprocher des côtes, car ça permet d'économiser du carburant et de l'argent. Parfois, c'est l'équipage lui-même qui insiste auprès du capitaine pour se rapprocher des côtes afin d'avoir du réseau téléphonique et communiquer avec leurs familles.

    De la même manière, les forces navales et militaires sont appelées à d'autres endroits, comme la Méditerranée avec la crise des migrants. Après cinq ans sans la moindre attaque réussie, les ressources à la disposition des forces internationales de lutte contre la piraterie sont moins importantes qu'au plus fort de la crise de la piraterie.

    Quant à l'Aris 13, il s'est lui-même rendu vulnérable. Il avait pris un raccourci qui l'a rapproché des côtes, il naviguait lentement, le pont principal était très proche de l'eau, ce qui rendait son accès facile, d'autant qu'il n'y avait à bord aucune escorte armée. Tous les ingrédients étaient réunis pour qu'un incident se produise".

    QUESTION: D'autres attaques sont-elles à craindre?

    REPONSE: "Il est possible qu'il y ait des attaques similaires, qui s'inspirent de celle-ci. Car si elle est couronnée de succès, avec par exemple une rançon payée et les pirates qui s'en sortent, d'autres pirates pourraient être tentés.

    Il est donc très important que d'un côté, l'industrie maritime continue ou se remette à observer les bonnes pratiques, et que de l'autre, des solutions soient trouvées aux problèmes des pêcheurs somaliens tentés par la piraterie. Il faut leur proposer une alternative".


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  • Après le redéploiement du dispositif militaire français dans l'aire sahélienne, cap sur le Congo-Brazzaville et la lutte contre la flibuste du 3e millénaire, en compagnie du ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian. 

    Attention, peinture fraîche. Ce lundi 10 février, à l'heure d'accueillir le ministre français de la Défense Jean-Yves Le Drian, le siège du "Centre régional de la sécurité maritime dans l'Afrique centrale", ou Cresmac, logé au coeur de Pointe-Noire, capitale économique et tête de pont pétrolière du Congo-Brazzaville, fleure encore le neuf.  

    Et, pour tout dire, sonne un peu creux. A ce stade, la "Salle des Opérations" n'a d'autre source d'information, s'agissant des mouvements de navires dans le Golfe de Guinée, que le site internet marinetraffic.com. Quant au système de communication, pour le moins embryonnaire, il repose sur une radio VHF à la fiabilité aléatoire. Il n'empêche : s'il n'a pour l'heure que la beauté des promesses, ce Cresmac, fruit d'un engagement souscrit par les chefs d'Etat de la zone en... 2008, et qui devrait être inauguré formellement le 10 mars prochain, a au moins le mérite d'exister.  

    Sa vocation? Mutualiser les renseignements et les moyens de neuf nations d'Afrique centrale et occidentale exposées aux périls de la piraterie maritime et du trafic de drogue. Il doit au demeurant sa sortie des limbes à la volonté du président Congolais et régional de l'étape Denis Sassou Nguesso. "Lui a pris les devants, commente un initié. Il a tout payé et tiendra son cap, même si l'un ou l'autre de ses homologues rechigne le moment venu à partager l'effort et à verser son écot". 

    Essor inquiétant de la piraterie sur la façade ouest

    Le danger, lui, n'a rien de virtuel. Priorité affichée en décembre dernier lors du Sommet de l'Elysée, la sûreté maritime figurera aussi à l'agenda du Forum Europe-Afrique du 4 avril prochain. Si les ravages de la flibuste moderne tendent à décliner dans le Golfe d'Aden, donc sur le flanc est du continent noir, entre Corne de l'Afrique et océan Indien, il connaît sur la façade ouest un essor inquiétant. 

    D'autant que les eaux qui baignent l'Angola, le Congo-Brazzaville ou le Nigeria, paradis de l'off-shore profond, des plates-formes et des barges ancrées, demeurent un eldorado pour les "majors" de l'or noir, tels le Français Total et l'Italien ENI, désormais titillés par les opérateurs chinois. Ainsi, le quart des approvisionnements en pétrole de l'Hexagone provient de ce secteur. "L'aggravation, patente, date de 2010, souligne un officier français familier de tels enjeux. L'an dernier, le Bureau maritime international a ainsi enregistré 154 attaques contre des navires de commerce." Bilan au demeurant très en-deçà de la réalité : craignant de voir flamber leurs primes d'assurance, les armateurs ne déclarent grosso modo que le tiers des assauts subis.  

    Plus des quatre-cinquièmes des actes délictueux sont commis au large du Nigeria, par ailleurs deuxième producteur d'hydrocarbures du continent. Logique : ce colosse aux pieds d'argile fournit le gros de la troupe des réseaux mafieux de pirates ; et ses amiraux, souvent mouillés dans le trafic des cargaisons dérobées, ne brille pas par leur zèle dès lors qu'il s'agit de lutter contre le fléau. Jaloux de sa souveraineté nationale, le pays le plus peuplé d'Afrique ne manifeste pas davantage de volontarisme côté coopération. Lorsque, voilà peu, le pétrolier français Adour fut "cravaté" à l'aplomb des côtes du Bénin, puis acheminé dans les eaux territoriales nigérianes, Abuja a refusé le "droit de poursuite" sollicité par la France, dont les commandos de Marine se tenaient prêts à agir ; d'autant que ce détournement était assorti du kidnapping de six compatriotes.  

    Attaque, rapatriement, désoutage

    Prise d'otages qui connaîtra d'ailleurs un heureux dénouement négocié. L'épisode évoqué ici reflète assez bien le modus operandi des assaillants : quitte à prendre au préalable le contrôle d'un "bateau-mère", ils attaquent un tanker, le "rapatrient" dans les eaux du Nigeria et procèdent à un ou plusieurs "désoutages". En clair, ils pompent le brut stocké dans les cuves et le transfèrent à l'aide de leur propre flotte sur la terre ferme, où il sera négocié en gros ou en détail. Tel fut, le 18 janvier, le sort réservé au MT Kerala, navire grec battant pavillon libérien. 

    Une autre calamité justifierait l'instauration d'une authentique coopération : le trafic de la cocaïne venue d'Amérique latine, dont le Golfe de Guinée constitue le sas d'entrée vers les marchés européens. "De 20 à 40 tonnes de poudre blanche transitent par-là, avance un expert. Valeur marchande : 3 milliards de dollars." Soit près de 2,5 milliards d'euros. La Gambie et la Guinée-Bissau figurent certes en tête des "narco-Etats" du cru, mais la porosité des façades côtières affecte d'autres pays, dont la Guinée-Conakry, le Bénin, le Togo, le Sénégal ou le Cap-Vert.  

    "Si le Congo-Brazza et ses voisins ont pu se croire un temps à l'abri, la vigilance est de mise, confiera Jean-Yves Le Drian à une délégation d'hommes d'affaires français réunis à Pointe-Noire. Il faut aider des Etats souverains menacés à se doter des outils nécessaires. Les bâtiments idoines, bien sûr, mais pas seulement. Veillons à ne négliger ni la formation des hommes, ni le renforcement des arsenaux juridiques." Et d'ajouter, avec un solide bon sens breton : "Le Cresmac, c'est bien, à condition que ça marche."  

    Or, pour échapper au syndrome de la coquille vide et parvenir à bon port, l'hypothétique flottille sécuritaire panafricaine devra contourner maints récifs. Parmi les écueils chroniques, les rivalités quant au leadership régional, la réticence à concéder à une entité supranationale le moindre fragment de souveraineté et le peu d'empressement à mettre la main au portefeuille. Déjà, le choix de la ville appelée à accueillir le Centre de coordination censé harmoniser les initiatives de la Communauté économique des Etats d'Afrique centrale (Ceeac) et celles de la Cédéao, alter ego ouest-africaine concernée au premier chef, a donné lieu à une empoignade homérique, remportée à l'arrachée par Douala (Cameroun).  

    L'Europe navigue en ordre dispersé

    "A vrai dire, on est encore dans l'incantation", concède un témoin privilégié. Si le Congo a acquis en 2011 quatre patrouilleurs de facture chinoise, ceux-ci n'appareillent que rarement. "Manque de volonté, de formation et de carburant, commente un expert militaire français. De plus, faute d'équipement adéquat, la maintenance se fait dans le port gabonais de Port-Gentil..." Si deux de ces fleurons de la marine de Sassou ont vogué le 10 février aux abords de la barge Alima de Total, ancrée à 80 km environ de la côte, c'est, avoue un officier congolais, "afin de sécuriser la visite in situ du ministre Le Drian".  

    Reste que les embûches ne sont pas toutes, il s'en faut, africaines de naissance. Si "unie" soit-elle, l'Europe navigue elle aussi en ordre dispersé. Les initiatives de ses membres étant avant tout dictées par des impératifs nationaux, qu'il s'agisse de protéger les intérêts pétroliers ou portuaires maison, de promouvoir un matériel militaire, bâtiment ou radar, ou d'imposer une norme juridico-administrative. "Pas de patrouilles coordonnées, soupire notre expert. Mais des mouvements browniens assez peu cohérents." Et la France dans tout ça ? "Elle est présente 365 jours par an depuis 1990" insiste Le Drian. Allusion à l'année de lancement du dispositif Corymbe, qui en est à l'instant T à sa 123e mission. Peinture fraîche, mais vieux défi.


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  • ATHENES - Le commandant et le mécanicien d'un pétrolier grec, enlevés à la mi-décembre après une attaque armée au large de la Guinée, ont été libérés, a indiqué mardi 7 janvier 2013 la compagnie maritime grecque, propriétaire du pétrolier.

    Selon un communiqué du ministère grec de la Marine marchande, citant la compagnie maritime grecque, le commandant étranger du pétrolier Althéa, battant pavillon des îles Marshall, et le mécanicien grec, âgé de 65 ans, ont été libérés.

    Le mécanicien est attendu à Athènes mardi, a ajouté ce texte.

    Le 17 décembre, un groupe de dix hommes armés avait attaqué le navire, à 35 milles marins au sud de la Guinée, et kidnappé le commandant ukrainien et le chef mécanicien grec.

    Les autres membres de l'équipage, 16 marins au total, étaient restés sains et saufs à bord du pétrolier ancré dans la même zone.

    De nombreux cargos grecs ont été victimes d'actes de piraterie ces dernières années. Le précédent incident d'importance, la saisie du pétrolier Smyrni le 10 mai 2012 dans la mer d'Oman, et la prise en otage de 26 marins qui avaient été libérés dix mois plus tard, le 12 mars 2013.


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  • Annoncé par Jean-Marc Ayrault au début du mois de décembre 2013, un projet de loi autorisant les compagnies de sécurité privées sur les navires de pavillon français a été présenté vendredi 3 janvier en Conseil des ministres.

    Contre la piraterie, la France va autoriser les sociétés de sécurité privées

    Lors du Conseil des ministres du vendredi 3 janvier, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a présenté un projet de loi visant à autoriser la présence d’agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie. Ce projet avait été annoncé début décembre par le premier ministre Jean-Marc Ayrault. Les armateurs français pourront, comme ils le demandaient, avoir recours à des agents d’entreprises privées de sécurité lorsqu’ils traversent des zones en proie à la piraterie. Le projet de loi sera débattu à l’Assemblée nationale en février.

    Un cadre très précis

    Un contrat commercial sera signé entre l’entreprise de protection et l’armateur. L’État aura un rôle de régulateur : il s’assurera que les entreprises candidates sont aptes à exercer cette activité, puis contrôlera le respect des règles de leur part.

    Le gouvernement insiste sur l’encadrement « très strict » de ce dispositif. Il sera autorisé uniquement dans les zones à haut risque, l’usage de la force sera limité aux cas de légitime défense, et les conditions d’armement seront également strictement encadrées.

    Marqué par de nombreuses de controverses, le secteur des sociétés militaires privées (SMP) a parfois mauvaise réputation. Ainsi en 2007, le géant américain Blackwater avait été impliqué dans une fusillade qui tua 17 civils irakiens au centre de Bagdad.

    Un fardeau financier pour les armateurs

    Comme l’explique Frédéric Cuvillier, il s’agit « de défendre le pavillon maritime français. Il est fondamental que tout armateur de navires français puisse garantir à 100 % à ses clients qu’il aura la possibilité de faire voyager les marchandises avec le maximum de sécurité. En effet l’incertitude est source de perte de marchés pour les navires français. »

    Les conséquences économiques de la piraterie pour les armateurs sont évaluées entre 5,1 et 8,7 milliards d’euros par an au niveau mondial, du fait des dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse dans les zones à risque, des coûts liés aux assurances, des dépenses de sécurité, et autres primes aux équipages.

    Sur les quinze pays de l’Union européenne disposant d’une flotte de commerce importante, onze autorisent la présence d’entreprises privées armées à bord de leurs navires. La légalisation de ce service pourrait avoir des retombées économiques importantes et favoriser la création d’emplois.

    Alors que 90 % du transport des marchandises mondiales transite par la mer, plus de 230 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau maritime international (BMI).

    Depuis 2008, l’État français met à la disposition des navires qui se trouvent exposés à ce risque l’équivalent de 152 personnels militaires de la Marine nationale (commandos marine ou fusiliers-marins), via le dispositif des équipes de protection embarquées (EPE). Parmi la trentaine de demandes adressées chaque année, seules 70 % reçoivent une réponse favorable. En outre, le besoin réel est probablement supérieur aux demandes formulées.

    Le pavillon français progressivement délaissé

    Selon Frédéric Gallois, directeur général délégué de la société de sécurité privée Gallice Security, leader français des agents de sécurité embarqués, « ce marché est dominé par des entreprises anglo-saxonnes même s’il reste quelques marchés à prendre chez les armateurs français ».

    « Des armateurs français, selon cet ancien commandant du Groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN), ont déjà ‘dépavillonné’il y a quelques années pour pouvoir embarquer des équipes de sécurité privées », dans l’Océan Indien et le Golfe de Guinée où le risque est élevé. La France compte parmi les grandes puissances maritimes et possède le deuxième espace maritime au monde, les États-Unis occupant la première place. Et pourtant, Armateurs de France comptabilise seulement 250 bâtiments battant pavillon français, quand 750 autres sont opérés par des armateurs français sous un pavillon étranger.

    Depuis quatre ans, Gallice Security s’est lancée dans l’embarquement d’agents privés à bord de navires asiatiques ou de thoniers espagnols, en installant des bases dans l’Océan Indien (Seychelles, Île Maurice, Madagascar), explique Frédéric Gallois. La société emploie une vingtaine de personnes, d’anciens commandos marine français ou d’anciens membres des forces spéciales de pays asiatiques.

    Sur un navire, ajoute-t-il, une équipe se compose de trois à quatre hommes, qui se relaient 24 heures sur 24, pour un coût quotidien de 2000 à 3 000 dollars (1 500 à 2 200 €), selon la durée de l’embarquement.


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  • LAGOS - Deux Américains, le capitaine et le chef-mécanicien d'un bateau de ravitaillement pétrolier, ont été enlevés au large du Nigeria par des pirates qui ont attaqué leur navire, a-t-on appris jeudi 24 octobre 2013 de sources concordantes.

    Le navire C-Retriever, battant pavillon américain, a été attaqué au large de Brass, dans l'Etat de Bayelsa (sud) mercredi, a déclaré à l'AFP le porte-parole de la Marine nigériane Kabir Aliyu, confirmant l'information donnée plus tôt par la société privée de sécurité Ake, basée à Londres.

    Le chef mécanicien et le capitaine ont tous deux été enlevés et ils sont tous deux Américains, a indiqué un responsable d'Ake, Richard Fylon.

    Un responsable du département d'Etat américain a confirmé l'incident depuis Washington sous couvert d'anonymat.

    La Marine nigériane a lancé une opération pour rechercher et secourir les deux Américains, a aussi déclaré Kabir Aliyu, sans préciser si une marine étrangère y était associée.

    Selon deux responsables du département de la Défense des Etats-Unis, la marine américaine n'a pas reçu l'ordre d'intervenir pour le moment.

    Il s'agit du premier enlèvement en deux ans de ressortissants américains dans le sud pétrolifère du Nigeria, selon un responsable de la société Ake à Lagos.

    Ce responsable, qui a également requis l'anonymat, affirme que, malgré une autre attaque de pirate plus tôt cette semaine, aucune patrouille navale n'avait été envoyée en renfort dans la zone.

    Selon le responsable d'Ake à Lagos, lors d'attaques du type de celle du C-Retriever, les pirates sont généralement une petite quinzaine à bord de deux ou trois bateaux à moteur.

    Le nombre d'attaques dans le Golfe de Guinée, qui comprend le Nigeria, le Bénin et le Togo, est passé de 39 en 2010 à 62 en 2012, selon l'Institut de recherche britannique sur les relations internationales, Chatham House.

    Et selon un récent rapport du Bureau maritime international (BMI), il y a eu plus d'attaques de navires dans le Golfe de Guinée qu'au large des côtes somaliennes l'an dernier.

    Le Nigeria, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, l'Espagne et les Pays-Bas ont mené ensemble la semaine dernière des exercices militaires, dans le cadre des efforts internationaux pour lutter contre la piraterie dans cette zone.

    La plupart des actes de piraterie dans le Golfe de Guinée visent les pétroliers et leur précieuse marchandise, revendue au marché noir.

    Premier producteur de pétrole d'Afrique, avec environ deux millions de barils par jour, le Nigeria a été le premier pays de la zone à subir de nombreuses attaques de pirates au large de ses côtes.


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  • Navire Greenpeace: la Russie va boycotter le procès au tribunal international

    La Russie ne participera pas au procès organisé au tribunal international du droit de la mer, après l'arraisonnement par les autorités russes du bateau de Greenpeace Arctic Sunrise.

    "La partie russe a informé les Pays-Bas et le tribunal international du droit de la mer (...) qu'elle ne va pas participer au procès", a déclaré un porte-parole du ministère russe des Affaires étrangères, cité par l'agence de presse Ria-Novosti, ce mercredi 23 novembre.

    La Russie a donc décidé de boycotter le procès organisé au tribunal international du droit de la mer, saisi par les Pays-Bas après l'arraisonnement du navire de Greenpeace dans l'Arctique russe et l'interpellation de son équipage accusé de piraterie. L'Arctic Sunrise bat pavillon néerlandais.

    Opération contre une plateforme pétrolière


    Les Pays-Bas ont annoncé lundi avoir saisi le tribunal et demandé la libération "urgente" des 30 membres d'équipage d'un navire de Greenpeace, interpellés lors d'une opération contre une plateforme pétrolière dans l'Arctique russe. Ils tentaient d'y déployer une banderole dénonçant les risques écologiques liés à l'extraction du pétrole. 

    Les 30 prisonniers, dont 26 ressortissants étrangers, ont été placés en détention à Mourmansk, dans le nord-ouest de la Russie et ont été inculpés de "piraterie en groupe organisé", ce qui les rend passibles de 15 ans de prison.

     


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  •  Les trente militants de Greenpeace inculpés de "piraterie"

    La Russie a inculpé de "piraterie" les trente militants de Greenpeace. Ils risquent jusqu'à 15 ans de prison pour une opération sur une plateforme pétrolière dans l'Arctique, a annoncé jeudi le comité d'enquête russe.

    "Les accusés ne reconnaissent pas leur culpabilité et refusent actuellement de témoigner sur le fond des accusations", a indiqué dans un communiqué le comité d'enquête. Parmi eux, un militant suisse de Greenpeace, âgé de 28 ans.

    "Ces accusations donnent un coup au moral de toutes les personnes concernées", a déclaré jeudi à l'ats Nathalie Favre, porte-parole de Greenpeace Suisse. "Mais nous n'allons pas nous laisser intimider et allons continuer à nous battre", a-t-elle assuré.

    Sur place, les avocats des trente militants ont formulé un recours contre leur arrestation. "Ils ont fait appel pour une libération sous caution", a précisé Nathalie Favre. Toute autre forme de recours n'est pas possible, puisqu'il ne s'agit pas de condamnations, a-t-elle relevé.

     

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    Le Bernois Marco Weber fait partie des activistes de Greenpeace inculpés en Russie pour «piraterie».

    «Les trente suspects de l'enquête sur l'attaque de la plateforme Prirazlomnaïa ont été inculpés», a indiqué dans un communiqué le comité d'enquête. «Les accusés ne reconnaissent pas leur culpabilité et refusent actuellement de témoigner sur le fond des accusations», a-t-il relevé. Parmi les militants, un Suisse âgé de 28 ans.

    «Ces accusations donnent un coup au moral de toutes les personnes concernées», a déclaré jeudi à l'ats Nathalie Favre, porte-parole de Greenpeace Suisse. «Mais nous n'allons pas nous laisser intimider et allons continuer à nous battre», a-t-elle assuré.

    Recours formulé

    Sur place, les avocats des trente militants ont formulé un recours contre leur arrestation. «Ils ont fait appel pour une libération sous caution», a précisé Nathalie Favre. Toute autre forme de recours n'est pas possible, puisqu'il ne s'agit pas de condamnations, a-t-elle relevé.

    La représentation helvétique a pu rencontrer le militant suisse, a-t-elle ajouté. Il semblerait que son état de santé physique soit bon, mais il est difficile d'estimer son état mental.

    «Réduire au silence»

    Les membres de l'équipage, quatre Russes et 26 ressortissants de 17 autres pays - dont six Britanniques, deux Canadiens, un Suisse, un Américain et un Français - ont été arrêtés à la suite de l'arraisonnement le 19 septembre en mer de Barents de l'Arctic Sunrise par un commando héliporté des garde-côtes russes. Plusieurs d'entre eux avaient tenté d'escalader la plate-forme pétrolière.

    Les autorités russes avaient alors placé les militants en détention provisoire. Le Comité d'enquête russe avait annoncé l'ouverture d'une enquête pour piraterie. L'ONG avait aussitôt dénoncé une décision «destinée à intimider et à réduire au silence».

    Les militants ont nié ces accusations et reproché à la Russie d'avoir arraisonné illégalement leur bateau dans les eaux internationales. «Nos militants ont été inculpés pour un crime qui n'a pas eu lieu, on les a accusés d'un délit imaginaire», a déclaré Kumi Naidoo, directeur exécutif de Greenpeace International.

    Soutien massif

    Le président russe Vladimir Poutine avait reconnu la semaine dernière que ces militants n'étaient «pas des pirates», mais avait souligné qu'ils avaient «enfreint le droit international». Le porte-parole du Kremlin a souligné mercredi que M. Poutine n'avait fait qu'exprimer «son opinion personnelle», et qu'il n'était «ni enquêteur, ni procureur, ni juge, ni avocat».

    Selon Greenpeace, environ 800'000 personnes, plus de 100 ONG et des personnalités telles que l'acteur britannique Ewan McGregor ou le chanteur de rock russe Iouri Chevtchouk, ont signé un appel à libérer les militants. Ce dernier a indiqué à des médias russes qu'il devait initialement se trouver à bord du bateau en tant qu'invité, mais avait dû y renoncer pour des raisons personnelles.

    Gazprom visé

    L'opération de l'organisation de défense de l'environnement ciblait la plateforme «Prirazlomnaïa» du géant russe Gazprom. Elle voulait attirer l'attention sur les dangers d'une exploitation pétrolière de l'océan Arctique, à l'écosystème particulièrement fragile.

    Cette plateforme, premier site russe d'exploitation pétrolière dans l'Arctique, doit entrer en service à la fin de l'année et produire six millions de tonnes de pétrole par an, soit 120'000 barils par jour, d'ici 2019. L'Arctique contient 13% des réserves mondiales de pétrole et 30% des réserves globales de gaz non encore découvertes, selon des estimations de l'industrie des hydrocarbures.


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  • WASHINGTON (District of Columbia) - Trois pirates somaliens jugés pour le meurtre de quatre Américains lors de la prise de leur yacht au large d'Oman en février 2011, ont été condamnés vendredi à la prison à vie par la justice américaine.

    Les pirates, Ahmed Muse Salad, Aboukar Osmane Beyle et Chani Nourani Chiek Abrar, échappent à la peine de mort requise contre eux lors du procès qui s'est déroulé à Norfolk en Virginie (est des Etats-Unis), quartier général de la flotte atlantique américaine.

    L'avocat de M. Salad, Michael Nachmanoff, a indiqué à l'AFP que le jury avait été unanime. Nous lui sommes reconnaissants d'avoir épargné la vie de nos clients, a-t-il indiqué, ajoutant que les condamnés purgeraient leur peine dans une prison fédérale sans possibilité de libération anticipée.

    Les trois hommes faisaient partie d'un groupe de 19 pirates qui s'étaient emparés du yacht Quest le 18 février 2011 à 240 milles nautiques (environ 440 km) au sud-est des côtes d'Oman.

    Jean et Scott Adam, un couple de retraités californiens âgés respectivement de 66 et 70 ans, naviguaient depuis sept ans à bord de ce yacht. Pour cette croisière les menant de l'Inde à Djibouti, ils avaient convié à bord un couple d'amis de Seattle, Phyllis Macay et Bob Riggle.

    Ils étaient les premiers Américains tués lors d'une flambée d'actes de piraterie au large de la Corne de l'Afrique, qui ont depuis diminué grâce à des patrouilles navales internationales.


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