• Golfe de Guinée : la lutte contre la piraterie progresse

    Photo Eunavfor: Des pirates appréhendés dans le golfe de Guinée.

    Depuis avril 2021 les actes de piraterie en mer dans le golfe de Guinée ont continué de diminuer, mais il est trop tôt pour en tirer la conclusion du déclin inexorable de ce fléau, a déclaré mardi 22 novembre 2022une haute responsable de l’ONU au Conseil de sécurité

    La Sous-Secrétaire générale pour l’Afrique, Martha Ama Akyaa Pobee, a précisé que cette piraterie rapporte chaque année près de 2 milliards de dollars aux réseaux criminels impliqués.

    « Davantage de patrouilles navales des États côtiers et le déploiement accru de navires par des partenaires internationaux ont été dissuasifs », a-t-elle expliqué, ajoutant que deux condamnations d’auteurs d’actes de piraterie et de vols au Nigéria et au Togo avaient également compté. 

    Appelant néanmoins à la vigilance, Mme Pobee a précisé l’évolution d’une menace, décrivant le passage de groupes de pirates au vol de pétrole, « une pratique moins risquée et plus profitable ».

    Le Code de Yaoundé

    Dans ce contexte changeant, elle a appelé les Communautés économiques des États de l’Afrique centrale (CEEAC) et de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) ainsi que la Commission du golfe de Guinée à renforcer leur coopération pour mettre en place l’environnement sécurisé dans la région prévu par le Code de conduite, dit « Code de Yaoundé », qui fêtera ses 10 ans l’an prochain.

    L’adoption de ce code de conduite a débouché sur la création d’un mécanisme interrégional de sûreté maritime, appelé l’architecture de Yaoundé, visant à optimiser la coopération maritime dans l’ensemble du golfe de Guinée. 

    La Secrétaire exécutive de la Commission du golfe de Guinée, Florentina Adenike Ukonga, a attiré l’attention sur le rôle, dans l’obtention des bons résultats obtenus ces derniers mois, du Centre interrégional de coordination pour la mise en œuvre de la Stratégie régionale de sécurité et de sûreté maritimes en Afrique centrale et de l’Ouest. 

    Au plan sécuritaire, la coopération entre le Centre et l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) a été salué par la Directrice exécutive de l’Office, Ghada Fathi Wali. 

    Citant des raisons qui ont conduit au déclin de la piraterie maritime, comme la volonté politique manifeste des gouvernements de la région, un meilleur financement des agences maritimes, les plaidoyers actifs des organisations régionales, l’application de lois pénalisant la piraterie et les crimes commis en mer ou encore la coopération avec l’Union européenne (UE), Mme Wali s’est toutefois refusée à crier victoire.

    Elle a plutôt souligné la nécessité de profiter de l’élan actuel pour octroyer davantage de ressources à l’architecture de Yaoundé, y compris par le biais d’une assistance logistique et juridique accrue aux pays touchés.

    Coopération sur le terrain

    Les représentants de l’Union africaine et l’Union européenne ont exposé certaines des modalités de la coopération des organisations régionales sur le terrain.

    Rappelant la mise en œuvre du concept pilote de présence maritime coordonnée de l’UE dans le golfe de Guinée en janvier 2022, Nura Abdullahi Yakubu, responsable de la planification maritime pour l’Union africaine, a indiqué qu’actuellement le Danemark, l’Espagne, la France, l’Italie et le Portugal participent à ce dispositif en engageant des ressources navales destinées notamment à maintenir « au moins un navire en permanence dans la région ».

    Silvio Gonzato, de l’Union européenne, a en outre annoncé que l’Union envisage une mesure d’assistance dans le cadre de la Facilité européenne pour la paix « afin de soutenir les acteurs militaires dans certains États côtiers ». 

    Mme Pobee a également mentionné que, pas plus tard qu'en octobre 2022, des exercices maritimes de lutte contre la piraterie et la pêche illégale avaient couvert la zone allant du Sénégal à l’Angola, faisant participer 17 pays du golfe de Guinée et 8 partenaires internationaux. 

    Mme Pobee a attiré l’attention sur l’importance de lutter contre les causes sous-jacentes du basculement dans la criminalité, comme le chômage de masse qui frappe la jeunesse des communautés côtières.

    Saluant les efforts entrepris par les pays d’Afrique centrale pour développer une « économie bleue » dans l’espace de la CEEAC, elle a noté que l’ONU et la Banque mondiale renforcent leur coopération pour contrer les facteurs de précarité et améliorer l’accès aux services publics de base de ces communautés.

    La Sous-Secrétaire générale a en outre insisté sur le fait que la lutte contre la piraterie et les vols à main armée en mer dans le golfe de Guinée « nécessite une approche globale et à long terme similaire au cadre de réalisation des objectifs de développement durable ».

     

     


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  • 2021: dur dur pour les pirates

    Le MICA Center (Maritime Information Cooperation & Awareness Center) a recensé 317 actes de piraterie et de brigandage en 2021, contre 375 en 2020.

    Pirates, flibustiers, corsaires... Les temps sont durs pour s'emparer de nouveaux butins. Ainsi la piraterie (actes commis dans les eaux internationales) et le brigandage (eaux territoriales) maritimes ont baissé en 2021 de façon significative au niveau mondial alors qu'ils étaient jusqu'ici stables depuis 2016. Basé à Brest, le MICA Center (Maritime Information Cooperation & Awareness Center) a recensé 317 actes de piraterie et de brigandage en 2021, contre 375 en 2020, une année pourtant où le trafic maritime avait fortement ralenti en raison de la pandémie. Soit un recul de 15% par rapport à 2020. Cette diminution est particulièrement marquée dans le Golfe de Guinée où 52 faits, dont 19 attaques, ont été relevés en 2021, contre 115 en 2020. "Cette menace, qui nécessite une approche globale de la sûreté maritime, semble contenue et ne progresse plus", souligne le chef d'état-major de la marine, l'amiral Pierre Vandier, dans le bilan 2021 du MICA Center.

    « Cette baisse drastique est analysée comme le résultat d'une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui conduisent désormais ensemble des actions concrètes contre l'insécurité maritime dans la zone et se dotent d'un cadre juridique adapté", a expliqué dans un communiqué la marine nationale. »

    En 2021, les cinq principales approches maritimes affectées par le phénomène de piraterie et de brigandage ont concerné l'arc antillais (51 faits recensés) et le détroit de Singapour (51). Loin devant le Pérou (23), les Philippines (14) et le Yémen (10). Mais au-delà des actes de piraterie et de brigandage, le MICA Center a constaté l'année dernière l'émergence de nouveaux phénomènes parmi lesquels la narco-piraterie en Amérique latine où les cartels adoptent des comportements de pirates pour introduire la drogue sur les navires, et la contrebande et la contrefaçon en Asie/Océanie.

    Les pirates du golfe de Guinée sous haute surveillance

    Dans le golfe de Guinée, le phénomène de piraterie mais aussi de brigandage dans les zones de mouillages d'attente a fortement diminué, notamment dans les eaux territoriales du Nigeria (8 contre 43 événements en 2020), a constaté le MICA Center. Résultat, le nombre d'actes de kidnappings a brutalement chuté en 2021 de 60% par rapport à 2020 (10 contre 25). Le MICA Center reste prudent estimant que cette tendance doit être confirmée dans la durée. "Alors que les incidents de la fin 2021 prouvent que les groupes de pirates sont toujours actifs, il est prudent d'attendre le printemps pour conclure sur la pérennité de cette tendance", estime-t-il. D'autant qu'il a été observé une recrudescence d'attaques dans les eaux de Sao Tomé-et-Principe, en particulier en fin d'année.

    « Le golfe de Guinée reste le point chaud de la piraterie dans le monde, avec des rapports faisant état de violences et d'enlèvements d'équipages contre rançon", affirme pour autant l'IFC IOR (Information Fusion Centre - Indian Ocean Region) dans le rapport du MICA Center. »

    Pourquoi cette baisse? "Un ensemble de facteurs humains, environnementaux, politiques et sécuritaires peut expliquer cette tendance sans qu'il soit pour autant possible de déterminer précisément l'impact de chacun d'entre eux", analyse le MICA Center. Les mauvaises conditions météorologiques au cours de l'été et du début de l'automne peuvent en partie expliquer la baisse des incidents en haute mer. "Toutefois, cette baisse drastique s'analyse plutôt comme le résultat d'une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui s'associent pour conduire des actions concrètes", estime le centre.

    En mai 2021, l'association de transport maritime BIMCO a publié une Déclaration sur la répression de la piraterie dans le Golfe de Guinée. Les signataires ont appelé à soutenir les actions des États côtiers du golfe de Guinée et les efforts législatifs et capacitaires déployés. Dans ce contexte, les commandants de navire suivent dans cette zone des mesures pour déjouer ou ralentir de plus en plus d'attaques. La mobilisation et la coordination de navires militaires permet de dissuader des attaques de pirates de plus en plus aguerris. Enfin, la montée en puissance des marines locales mieux équipées et mieux coordonnées permet également d'avoir une efficacité opérationnelle accrue grâcenotamment à la conduite de patrouilles conjointes. Enfin, la sécurisation des ports et des mouillages effectué de plus en plus par des compagnies privées de sécurité limitent le brigandage.

    Réduction des actes de piraterie en Mer Rouge...

    L'ensemble de l'arc antillais demeure une zone où les vols sont habituels sur les navires de plaisance. Ils ont majoritairement lieu en saison sèche, au plus fort de la période touristique, sans occasionner de violences envers les équipages, observe le MICA Center. Les îles les plus touchées sont les Antilles néerlandaises (24 incidents), la Grenade (13) et les Antilles françaises (14). Pour autant, la mer des Caraïbes est une zone où "la menace piraterie et brigandage est jugée faible". Pourquoi? Une flotte de navires de guerre principalement américains, français, anglais et néerlandais se déploie toute l'année en barrage aux trafics venus d'Amérique du Sud. En outre, de nombreux vols d'avions de patrouille maritime sont effectués quotidiennement. Seule ombre au tableau, Haïti : les vols ont lieu sur des navires de commerce au mouillage à Port-au-Prince. "Malgré une nette baisse du nombre d'incidents en 2021, le phénomène reste dangereux pour les équipages qui se font menacer par armes à feu et brutaliser", prévient le MICA Center.

    En mer Rouge et dans le golfe d'Aden, la piraterie semble également éradiquée. Grâce à l'action dissuasive de l'opération Atalanta de l'Union européenne et des autres opérations anti-piraterie ainsi que grâce à l'application des Best Management Practices par la communauté maritime, "la piraterie ne constitue plus une menace avérée sur les navires" même si "des approches suspectes sont régulièrement reportées, et des actes de brigandage dans les eaux somaliennes restent possibles", estime dans le rapport du MICA Center l'Amiral commandant la zone maritime de l'océan Indien (Alindien). Cette analyse est confirmée par l'IFC IOR : "Bien que la piraterie au large de la Somalie ait été largement réduite, certaines attaques renforcent le sentiment d'insécurité notamment pour les navires transitant près des côtes somaliennes".

    Régulièrement, les navires reportent effectivement des approches d'embarcations suspectes au large du Yémen, spécialement aux abords du détroit de Bab-el-Mandeb et à l'embouchure de la mer Rouge, précise le MICA Center. Plus généralement, les contours maritimes de la péninsule arabique demeurent soumis aux tensions entre pays de la région, notamment la guerre du guerre du Yémen. "La menace d'attaques par drone doit être tout particulièrement prise au sérieux dans les approches maritimes", estime le centre. Cela a été le cas avec l'attaque du pétrolier israélien Mercer Street, qui a provoqué la mort de deux membres d'équipage, par un drone aérien en mer d'Arabie.

    ... et en Asie du Sud-Est

    Le nombre d'événements relevés en Asie du Sud-Est en 2021 par le MICA Center montre globalement une nette diminution (86 incidents, contre 96 en 2020) qui cache de fortes disparités par sous-région même si cette région a enregistré en 2021 un nombre similaire de vols mineurs qu'en 2020. "Le contrôle relativement strict des armes dans la région peut expliquer l'utilisation d'armes blanches par les pirates en Asie du Sud-Est, précise le MICA Center. Toutefois, il a été signalé que les auteurs de ces vols portaient sporadiquement des armes à feu". Selon l'Information Fusion Centre (IFC) cité dans le rapport, "alors que le nombre global de ces événements a diminué d'environ 22% en 2021, on constate une augmentation de 32% des incidents impliquant des confrontations avec l'équipage ou la présence d'armes, en particulier à l'extrémité est du Dispositif de Séparation du Trafic, dans le détroit de Singapour".

    Dans le détroit de Singapour, "l'augmentation régulière des incidents observée les années précédentes se confirme avec 51 actes relevés cette année, ce qui correspond à plus de la moitié des événements de la zone Asie du Sud-Est", observe le MICA Center. L'année 2021 marque le pic le plus important d'activités de brigandage depuis 2015 avec 51 événements reportés, tous sur des navires en route. La présence de brigands armés a fortement augmenté ainsi que leur degré de violence. Aussi, ni les efforts produits par Singapour, la Malaisie et l'Indonésie, ni les nombreuses mesures prises afin de juguler cette menace notamment le renforcement des Malacca Strait Patrol et une coopération accrue au travers de l'IFC de Singapour avec l'ensemble des acteurs du maritime, ne parviennent à inverser la tendance. En revanche, depuis quelques années, le détroit de Malacca "n'est plus en soi une zone à risque".


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  • Une étude annuelle du bureau maritime international montre qu’en 2017, 180 actes de piraterie ont été recensés dans le monde, soit 11 de moins qu’en 2016. La zone la moins sûre du globe reste l’Asie du sud-est.

    Les mers ont été plus sûres en 2017. C’est le constat qui ressort de l’étude annuelle du Bureau International Maritime (BIM) basé à Londres. Entre janvier et décembre, 180 actes de piraterie réussis ou tentés ont été recensés à travers le globe.

    Les actes de piraterie ont donc diminué cette année encore, enregistrant sa 5e année de baisse après des années 2014, 2015 quasi stables. Depuis 2013, la piraterie a baissé d’environs 30 % sur l’ensemble de la planète.

    Les actes de piraterie en baisse dans le monde

    Trois régions du monde restent toutefois des endroits sensibles pour la navigation maritime. Avec en premier lieu, l’Asie du sud-est où pas moins de 76 actes ont été déclarés, soit 42 % des attaques du globe. Le pays le plus risqué pour les navires reste l’Indonésie avec 43 actes de piraterie suivi des Philippines, avec 22 attaques.

    Menace toujours présente des pirates somaliens

    L’autre point sensible du monde reste l’Afrique avec 57 attaques enregistrées sur le continent. La grande majorité d’entre eux se situent au large du Nigeria, avec 33 actes recensés. À l’est du continent, la Somalie continue de voir les pirates sévir sur leurs côtes. Seuls six événements figurent dans le rapport mais, ils ont été, à chaque fois d’une rare violence.

    De plus, d’autres actes dans la région sont imputables aux pirates somaliens car ils agissent souvent au large et alors que les bateaux sont en rythme de croisière. « Les incidents de 2017 montrent que les pirates somaliens gardent la capacité d’attaquer des navires marchand à plusieurs centaines de kilomètre de leurs côtes » s’inquiète Pottengal Mukundan, directeur du BIM.

    Le mode opératoire distingue d’ailleurs les actes de piraterie d’Asie et ceux d’Afrique. En Asie, la majorité des attaques se font sur des bateaux à l’ancre. Tandis qu’en Afrique, plus de 60 % de la piraterie s’effectuent sur des navires en navigation.

    Un nombre de décès en hausse

    Le dernier endroit du monde touché par les actes de piraterie est l’Amérique du Sud avec 24 actes notifiés dans le rapport. C’est le Venezuela qui capte la majorité de ces attaques au nombre de douze, suivi par la Colombie.

    Si la piraterie commise dans le monde a globalement diminué en 2017, elle a aussi connu un léger pic meurtrier avec trois décès enregistrés alors qu’il n’y en avait pas eu en 2016 et seulement un en 2015.

    En ce qui concerne les pays de rattachement des bateaux touchés par la piraterie, Singapour fait figure d’État le plus touché avec 56 navires attaqués. Pour compléter le podium, 22 navires attaqués étaient dirigés depuis l’Allemagne, ainsi que 22 autres rattachés à la Grèce.

    Enfin globalement, ce sont surtout des bateaux de taille importante qui sont pris à partie avec 23 conteneurs et 61 tankers, transportant des produits chimiques, pétroliers ou gaziers.


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  • Six membres de l'équipage d'un cargo d'une société de transport allemande, dont le capitaine, ont été enlevés au large du Nigeria, au sud de Port Harcourt, a-t-on appris lundi soir par des agences de sécurité maritime.

    "Le cargo DEMETER a été attaqué par des pirates le 21 octobre aux alentours de 0600 UTC (07h00 du matin, heure locale) dans le sud de Port Harcourt, au niveau du terminal de Bonny", a déclaré l'agence internationale Sea Guardian dans un communiqué lundi.

    "Huit pirates arrivés en bateau rapide ont pris le cargo d'assaut et ont kidnappé six membres de l'équipage, dont le capitaine (...) avant de quitter le DEMETER", note le rapport sur la sécurité des mers.

    Le cargo, appartenant à la société allemande de transport maritime Peter Döhle Group mais amarré au Libéria, était en provenance de la Guinée Equatoriale.Il a été attaqué "alors qu'il entrait dans le port de Onne (sud-est du Nigeria)", selon un communiqué de MTI Network obtenu par l'AFP.

    "Les 12 autres membres de l'équipage sont sains et saufs et le cargo s'est rendu dans des eaux sécurisées" après l'incident, selon l'agence basée à Rotterdam.

    Le groupe Peter Döhle n'a pas souhaité révélé la nationalité des personnes enlevées "pour des raisons de sécurité".

    Dans un rapport publié la semaine dernière, le Bureau Maritime International (IMB) a recensé 121 incidents dans les mers internationales cette année, dont des tirs, des tentatives d'enlèvements et des détournements de bateau).

    "Le Golfe de Guinée (Afrique de l'Ouest) reste une zone dangereuse", bien que le nombre d'attaques aient diminué dans le reste du monde, selon IMB.

    "Les eaux du Nigeria sont particulièrement risquées, notamment au niveau de l'Etat de Bayelsa, Bonny Island et Port Harcourt", région d'extraction de pétrole du premier exportateur d'or noir du continent africain, où les enlèvements augmentent, d'après Pottengal Mukundan, directeur d'IBM, soulignant que la plupart des attaques ne sont pas rapportées et que leur nombre pourrait être beaucoup plus important.

    "39 des 49 membres d'équipage kidnappés cette année ont été enlevés dans les eaux nigérianes (...) et les 10 restants ont été enlevés à moins de 60 noeuds (environ 110 km) du pays", note le rapport.

    Alors que la situation s'est apaisée dans le Golfe d'Aden, à l'est du continent, c'est désormais le Golfe de Guinée - et ses 5.700 km de côtes - qui fait figure de nouvel épicentre de la piraterie maritime en Afrique.


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  • Somalie: libération de 8 marins capturés par des pirates

    Huit membres d'équipage d'un bateau indien détourné par des pirates somaliens le 31 mars ont été libérés mercredi 12 avril 2017 par les forces de sécurité locales, a annoncé  un responsable des gardes-côtes somaliens.

    "Les huit otages ont été libérés sans qu'il y ait eu de combats. Les forces de sécurité ont assiégé les pirates, qui ont essayé de fuir, mais trois d'entre eux ont été capturés", a déclaré Abdirashid Mohamed Ahmed, commandant adjoint des gardes-côtes de la région autoproclamée semi-autonome du Galmudug (centre).

    "L'opération de secours a été un succès total, les otages sont en sécurité et en bonne santé", a-t-il ajouté, précisant qu'ils étaient détenus sur la côte, près de la ville d'Hobyo.

    Le 10 avril, les autorités locales étaient déjà parvenues à reprendre le contrôle du navire, appartenant à un propriétaire indien, et à libérer deux membres d'équipage. Mais les pirates avaient réussi à s'enfuir et rejoindre la côte, emmenant huit autres marins.

    Le Al Kausar convoyait des denrées alimentaires (blé, sucre...) de Dubaï vers le port de Bossasso, dans le nord-est de la Somalie, en passant par un port du Yémen, quand il a été attaqué en haute mer par cinq pirates qui avaient demandé une rançon dont le montant n'a pas été précisé.

    Plusieurs attaques du genre ont été menées au cours du mois de mars 2017, signe d'une recrudescence des actes de piraterie somalienne, alors que la dernière attaque de pirates réussie datait avant celles-ci de 2012.

    La piraterie somalienne, qui avait repris à une échelle industrielle en 2005, a connu son apogée en 2011, et les attaques avaient très sérieusement perturbé la navigation internationale dans cette zone très fréquentée par les navires marchands.

    Mais les mesures de lutte antipiraterie, dont le déploiement de forces navales internationales, avaient fini par porter leurs fruits et seulement une poignée de tentatives de s'emparer de navires avaient été enregistrées au large des côtes somaliennes ces dernières années.

    Mais les causes de la piraterie, à savoir la pauvreté et le manque de ressources pour les pêcheurs somaliens, n'ont pas disparu. Et les compagnies maritimes ont commencé à baisser un peu la garde.


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    Le détournement du tanker Aris 13 et de son équipage sri-lankais lundi 13 mars 2017 par des pirates somaliens, première attaque du genre depuis 2012, n'est pas une surprise pour John Steed, responsable de l'Afrique de l'Est pour l'organisation de lutte contre la piraterie Oceans Beyond Piracy (OBP).

    Car si la présence d'une armada internationale et les mesures mises en oeuvre par les armateurs avaient quasiment réduit à néant la piraterie somalienne, l'extrême pauvreté qui l'alimentait n'a jamais disparu et ses victimes potentielles ont baissé la garde. "La question n'était pas de savoir si une nouvelle attaque allait avoir lieu, mais quand", explique-t-il dans un entretien à l'AFP.

    QUESTION: Le problème de la piraterie somalienne n'avait-il pas été résolu?

    REPONSE: "La communauté internationale a tenté de résoudre le problème de la sécurité en mer, avec le renforcement de la présence des forces navales et la mise en oeuvre par les armateurs de +meilleures pratiques+ qui requièrent de signaler son entrée et sa sortie de la zone à risque, de naviguer à vitesse maximum et le plus loin possible de la côte, ou encore de voyager avec une escorte armée.

    Des centaines de pirates ont été arrêtés, les autres ont été découragés, et on n'a plus connu de détournement de navire commercial pendant cinq ans.

    Mais les problèmes qui n'ont pas été résolus, ce sont ceux qui sont à l'origine de la piraterie, à savoir la pauvreté et le manque de travail pour les pêcheurs somaliens, d'autant que la Somalie fait face à une sécheresse importante, donc il n'y a pas d'eau, pas de nourriture.

    De nombreux navires étrangers, principalement d'Asie du sud-est, viennent par ailleurs pêcher illégalement dans les eaux somaliennes, et n'hésitent pas à attaquer les navires de pêches locaux. Les pêcheurs somaliens estiment dès lors que ces navires étrangers viennent piller une des seules ressources à leur disposition et sont donc très frustrés.

    Les gens sont désespérés. Il y a donc un amas de tensions sur la côte. Les pirates n'avaient pas disparu, certains s'étaient rangés, et certains faisaient d'autres choses, comme la contrebande d'armes. Mais lorsque l'opportunité s'est présentée de prendre un navire, ils l'ont saisie".

    QUESTION: Les armateurs ont-ils fait preuve de relâchement?

    REPONSE: "L'industrie a baissé sa garde après 5 ans. C'est humain, et les armateurs diront parfois à leurs capitaines de naviguer moins vite ou de prendre un raccourci qui va le rapprocher des côtes, car ça permet d'économiser du carburant et de l'argent. Parfois, c'est l'équipage lui-même qui insiste auprès du capitaine pour se rapprocher des côtes afin d'avoir du réseau téléphonique et communiquer avec leurs familles.

    De la même manière, les forces navales et militaires sont appelées à d'autres endroits, comme la Méditerranée avec la crise des migrants. Après cinq ans sans la moindre attaque réussie, les ressources à la disposition des forces internationales de lutte contre la piraterie sont moins importantes qu'au plus fort de la crise de la piraterie.

    Quant à l'Aris 13, il s'est lui-même rendu vulnérable. Il avait pris un raccourci qui l'a rapproché des côtes, il naviguait lentement, le pont principal était très proche de l'eau, ce qui rendait son accès facile, d'autant qu'il n'y avait à bord aucune escorte armée. Tous les ingrédients étaient réunis pour qu'un incident se produise".

    QUESTION: D'autres attaques sont-elles à craindre?

    REPONSE: "Il est possible qu'il y ait des attaques similaires, qui s'inspirent de celle-ci. Car si elle est couronnée de succès, avec par exemple une rançon payée et les pirates qui s'en sortent, d'autres pirates pourraient être tentés.

    Il est donc très important que d'un côté, l'industrie maritime continue ou se remette à observer les bonnes pratiques, et que de l'autre, des solutions soient trouvées aux problèmes des pêcheurs somaliens tentés par la piraterie. Il faut leur proposer une alternative".


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  • Alors que la situation s’est apaisée dans le Golfe d’Aden, à l’est du continent, c’est désormais le Golfe de Guinée et ses 5 700 km de côtes qui font figure de nouvel épicentre de la piraterie maritime en Afrique.

    Confrontés à une recrudescence des trafics et de la piraterie dans leurs eaux, 43 pays africains, réunis en sommet samedi 15 octobre à Lomé à la demande de l’Union Africaine (UA), ont adopté une charte contraignante sur la sûreté et la sécurité maritime.

    «Nous nous félicitons de l’adoption et de la signature de la charte sur la sécurité et la sûreté maritime et le développement en Afrique», a annoncé le président congolais Denis Sassou Nguesso en conclusion du premier Sommet de l'UA sur la sécurité des mers. «Ce geste est on ne peut plus historique dans la vie de notre continent», confronté à une recrudescence des trafics et de la piraterie maritime, a-t-il souligné.

    « Une fois adoptée et entrée en vigueur, (la charte) marquera sans nul doute, une nouvelle étape décisive dans la dynamique de préservation de l’environnement marin sous toutes ses formes », dans son discours d’ouverture officielle du Sommet.

    90 % des importations et exportations transitent par la mer

    Cette charte, a ajouté Idriss Déby, président en exercice de l’UA, « permettra également de promouvoir le commerce, l’exploitation des immenses potentialités du domaine maritime, ainsi que la création de richesses et d’emplois dans plusieurs secteurs ».

    Le président tchadien a rappelé que sur « 54 pays que compte l’Afrique, 38 sont des États côtiers ». 90 % des importations et exportations transitent par la mer et un nombre important des corridors commerciaux maritimes les plus stratégiques se trouvent dans l’espace maritime africain, selon lui.

    Confrontés à une recrudescence des trafics et de la piraterie dans leurs eaux, 43 pays africains, réunis en sommet samedi 15 octobre à Lomé à la demande de l’Union Africaine (UA), ont adopté une charte contraignante sur la sûreté et la sécurité maritime.

    «Nous nous félicitons de l’adoption et de la signature de la charte sur la sécurité et la sûreté maritime et le développement en Afrique», a annoncé le président congolais Denis Sassou Nguesso en conclusion du premier Sommet de l'UA sur la sécurité des mers. «Ce geste est on ne peut plus historique dans la vie de notre continent», confronté à une recrudescence des trafics et de la piraterie maritime, a-t-il souligné.

    « Une fois adoptée et entrée en vigueur, (la charte) marquera sans nul doute, une nouvelle étape décisive dans la dynamique de préservation de l’environnement marin sous toutes ses formes », dans son discours d’ouverture officielle du Sommet.

    90 % des importations et exportations transitent par la mer

    Cette charte, a ajouté Idriss Déby, président en exercice de l’UA, « permettra également de promouvoir le commerce, l’exploitation des immenses potentialités du domaine maritime, ainsi que la création de richesses et d’emplois dans plusieurs secteurs ».

    Le président tchadien a rappelé que sur « 54 pays que compte l’Afrique, 38 sont des États côtiers ». 90 % des importations et exportations transitent par la mer et un nombre important des corridors commerciaux maritimes les plus stratégiques se trouvent dans l’espace maritime africain, selon lui.


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  • Après le redéploiement du dispositif militaire français dans l'aire sahélienne, cap sur le Congo-Brazzaville et la lutte contre la flibuste du 3e millénaire, en compagnie du ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian. 

    Attention, peinture fraîche. Ce lundi 10 février, à l'heure d'accueillir le ministre français de la Défense Jean-Yves Le Drian, le siège du "Centre régional de la sécurité maritime dans l'Afrique centrale", ou Cresmac, logé au coeur de Pointe-Noire, capitale économique et tête de pont pétrolière du Congo-Brazzaville, fleure encore le neuf.  

    Et, pour tout dire, sonne un peu creux. A ce stade, la "Salle des Opérations" n'a d'autre source d'information, s'agissant des mouvements de navires dans le Golfe de Guinée, que le site internet marinetraffic.com. Quant au système de communication, pour le moins embryonnaire, il repose sur une radio VHF à la fiabilité aléatoire. Il n'empêche : s'il n'a pour l'heure que la beauté des promesses, ce Cresmac, fruit d'un engagement souscrit par les chefs d'Etat de la zone en... 2008, et qui devrait être inauguré formellement le 10 mars prochain, a au moins le mérite d'exister.  

    Sa vocation? Mutualiser les renseignements et les moyens de neuf nations d'Afrique centrale et occidentale exposées aux périls de la piraterie maritime et du trafic de drogue. Il doit au demeurant sa sortie des limbes à la volonté du président Congolais et régional de l'étape Denis Sassou Nguesso. "Lui a pris les devants, commente un initié. Il a tout payé et tiendra son cap, même si l'un ou l'autre de ses homologues rechigne le moment venu à partager l'effort et à verser son écot". 

    Essor inquiétant de la piraterie sur la façade ouest

    Le danger, lui, n'a rien de virtuel. Priorité affichée en décembre dernier lors du Sommet de l'Elysée, la sûreté maritime figurera aussi à l'agenda du Forum Europe-Afrique du 4 avril prochain. Si les ravages de la flibuste moderne tendent à décliner dans le Golfe d'Aden, donc sur le flanc est du continent noir, entre Corne de l'Afrique et océan Indien, il connaît sur la façade ouest un essor inquiétant. 

    D'autant que les eaux qui baignent l'Angola, le Congo-Brazzaville ou le Nigeria, paradis de l'off-shore profond, des plates-formes et des barges ancrées, demeurent un eldorado pour les "majors" de l'or noir, tels le Français Total et l'Italien ENI, désormais titillés par les opérateurs chinois. Ainsi, le quart des approvisionnements en pétrole de l'Hexagone provient de ce secteur. "L'aggravation, patente, date de 2010, souligne un officier français familier de tels enjeux. L'an dernier, le Bureau maritime international a ainsi enregistré 154 attaques contre des navires de commerce." Bilan au demeurant très en-deçà de la réalité : craignant de voir flamber leurs primes d'assurance, les armateurs ne déclarent grosso modo que le tiers des assauts subis.  

    Plus des quatre-cinquièmes des actes délictueux sont commis au large du Nigeria, par ailleurs deuxième producteur d'hydrocarbures du continent. Logique : ce colosse aux pieds d'argile fournit le gros de la troupe des réseaux mafieux de pirates ; et ses amiraux, souvent mouillés dans le trafic des cargaisons dérobées, ne brille pas par leur zèle dès lors qu'il s'agit de lutter contre le fléau. Jaloux de sa souveraineté nationale, le pays le plus peuplé d'Afrique ne manifeste pas davantage de volontarisme côté coopération. Lorsque, voilà peu, le pétrolier français Adour fut "cravaté" à l'aplomb des côtes du Bénin, puis acheminé dans les eaux territoriales nigérianes, Abuja a refusé le "droit de poursuite" sollicité par la France, dont les commandos de Marine se tenaient prêts à agir ; d'autant que ce détournement était assorti du kidnapping de six compatriotes.  

    Attaque, rapatriement, désoutage

    Prise d'otages qui connaîtra d'ailleurs un heureux dénouement négocié. L'épisode évoqué ici reflète assez bien le modus operandi des assaillants : quitte à prendre au préalable le contrôle d'un "bateau-mère", ils attaquent un tanker, le "rapatrient" dans les eaux du Nigeria et procèdent à un ou plusieurs "désoutages". En clair, ils pompent le brut stocké dans les cuves et le transfèrent à l'aide de leur propre flotte sur la terre ferme, où il sera négocié en gros ou en détail. Tel fut, le 18 janvier, le sort réservé au MT Kerala, navire grec battant pavillon libérien. 

    Une autre calamité justifierait l'instauration d'une authentique coopération : le trafic de la cocaïne venue d'Amérique latine, dont le Golfe de Guinée constitue le sas d'entrée vers les marchés européens. "De 20 à 40 tonnes de poudre blanche transitent par-là, avance un expert. Valeur marchande : 3 milliards de dollars." Soit près de 2,5 milliards d'euros. La Gambie et la Guinée-Bissau figurent certes en tête des "narco-Etats" du cru, mais la porosité des façades côtières affecte d'autres pays, dont la Guinée-Conakry, le Bénin, le Togo, le Sénégal ou le Cap-Vert.  

    "Si le Congo-Brazza et ses voisins ont pu se croire un temps à l'abri, la vigilance est de mise, confiera Jean-Yves Le Drian à une délégation d'hommes d'affaires français réunis à Pointe-Noire. Il faut aider des Etats souverains menacés à se doter des outils nécessaires. Les bâtiments idoines, bien sûr, mais pas seulement. Veillons à ne négliger ni la formation des hommes, ni le renforcement des arsenaux juridiques." Et d'ajouter, avec un solide bon sens breton : "Le Cresmac, c'est bien, à condition que ça marche."  

    Or, pour échapper au syndrome de la coquille vide et parvenir à bon port, l'hypothétique flottille sécuritaire panafricaine devra contourner maints récifs. Parmi les écueils chroniques, les rivalités quant au leadership régional, la réticence à concéder à une entité supranationale le moindre fragment de souveraineté et le peu d'empressement à mettre la main au portefeuille. Déjà, le choix de la ville appelée à accueillir le Centre de coordination censé harmoniser les initiatives de la Communauté économique des Etats d'Afrique centrale (Ceeac) et celles de la Cédéao, alter ego ouest-africaine concernée au premier chef, a donné lieu à une empoignade homérique, remportée à l'arrachée par Douala (Cameroun).  

    L'Europe navigue en ordre dispersé

    "A vrai dire, on est encore dans l'incantation", concède un témoin privilégié. Si le Congo a acquis en 2011 quatre patrouilleurs de facture chinoise, ceux-ci n'appareillent que rarement. "Manque de volonté, de formation et de carburant, commente un expert militaire français. De plus, faute d'équipement adéquat, la maintenance se fait dans le port gabonais de Port-Gentil..." Si deux de ces fleurons de la marine de Sassou ont vogué le 10 février aux abords de la barge Alima de Total, ancrée à 80 km environ de la côte, c'est, avoue un officier congolais, "afin de sécuriser la visite in situ du ministre Le Drian".  

    Reste que les embûches ne sont pas toutes, il s'en faut, africaines de naissance. Si "unie" soit-elle, l'Europe navigue elle aussi en ordre dispersé. Les initiatives de ses membres étant avant tout dictées par des impératifs nationaux, qu'il s'agisse de protéger les intérêts pétroliers ou portuaires maison, de promouvoir un matériel militaire, bâtiment ou radar, ou d'imposer une norme juridico-administrative. "Pas de patrouilles coordonnées, soupire notre expert. Mais des mouvements browniens assez peu cohérents." Et la France dans tout ça ? "Elle est présente 365 jours par an depuis 1990" insiste Le Drian. Allusion à l'année de lancement du dispositif Corymbe, qui en est à l'instant T à sa 123e mission. Peinture fraîche, mais vieux défi.


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  • ATHENES - Le commandant et le mécanicien d'un pétrolier grec, enlevés à la mi-décembre après une attaque armée au large de la Guinée, ont été libérés, a indiqué mardi 7 janvier 2013 la compagnie maritime grecque, propriétaire du pétrolier.

    Selon un communiqué du ministère grec de la Marine marchande, citant la compagnie maritime grecque, le commandant étranger du pétrolier Althéa, battant pavillon des îles Marshall, et le mécanicien grec, âgé de 65 ans, ont été libérés.

    Le mécanicien est attendu à Athènes mardi, a ajouté ce texte.

    Le 17 décembre, un groupe de dix hommes armés avait attaqué le navire, à 35 milles marins au sud de la Guinée, et kidnappé le commandant ukrainien et le chef mécanicien grec.

    Les autres membres de l'équipage, 16 marins au total, étaient restés sains et saufs à bord du pétrolier ancré dans la même zone.

    De nombreux cargos grecs ont été victimes d'actes de piraterie ces dernières années. Le précédent incident d'importance, la saisie du pétrolier Smyrni le 10 mai 2012 dans la mer d'Oman, et la prise en otage de 26 marins qui avaient été libérés dix mois plus tard, le 12 mars 2013.


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  • Annoncé par Jean-Marc Ayrault au début du mois de décembre 2013, un projet de loi autorisant les compagnies de sécurité privées sur les navires de pavillon français a été présenté vendredi 3 janvier en Conseil des ministres.

    Contre la piraterie, la France va autoriser les sociétés de sécurité privées

    Lors du Conseil des ministres du vendredi 3 janvier, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a présenté un projet de loi visant à autoriser la présence d’agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie. Ce projet avait été annoncé début décembre par le premier ministre Jean-Marc Ayrault. Les armateurs français pourront, comme ils le demandaient, avoir recours à des agents d’entreprises privées de sécurité lorsqu’ils traversent des zones en proie à la piraterie. Le projet de loi sera débattu à l’Assemblée nationale en février.

    Un cadre très précis

    Un contrat commercial sera signé entre l’entreprise de protection et l’armateur. L’État aura un rôle de régulateur : il s’assurera que les entreprises candidates sont aptes à exercer cette activité, puis contrôlera le respect des règles de leur part.

    Le gouvernement insiste sur l’encadrement « très strict » de ce dispositif. Il sera autorisé uniquement dans les zones à haut risque, l’usage de la force sera limité aux cas de légitime défense, et les conditions d’armement seront également strictement encadrées.

    Marqué par de nombreuses de controverses, le secteur des sociétés militaires privées (SMP) a parfois mauvaise réputation. Ainsi en 2007, le géant américain Blackwater avait été impliqué dans une fusillade qui tua 17 civils irakiens au centre de Bagdad.

    Un fardeau financier pour les armateurs

    Comme l’explique Frédéric Cuvillier, il s’agit « de défendre le pavillon maritime français. Il est fondamental que tout armateur de navires français puisse garantir à 100 % à ses clients qu’il aura la possibilité de faire voyager les marchandises avec le maximum de sécurité. En effet l’incertitude est source de perte de marchés pour les navires français. »

    Les conséquences économiques de la piraterie pour les armateurs sont évaluées entre 5,1 et 8,7 milliards d’euros par an au niveau mondial, du fait des dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse dans les zones à risque, des coûts liés aux assurances, des dépenses de sécurité, et autres primes aux équipages.

    Sur les quinze pays de l’Union européenne disposant d’une flotte de commerce importante, onze autorisent la présence d’entreprises privées armées à bord de leurs navires. La légalisation de ce service pourrait avoir des retombées économiques importantes et favoriser la création d’emplois.

    Alors que 90 % du transport des marchandises mondiales transite par la mer, plus de 230 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau maritime international (BMI).

    Depuis 2008, l’État français met à la disposition des navires qui se trouvent exposés à ce risque l’équivalent de 152 personnels militaires de la Marine nationale (commandos marine ou fusiliers-marins), via le dispositif des équipes de protection embarquées (EPE). Parmi la trentaine de demandes adressées chaque année, seules 70 % reçoivent une réponse favorable. En outre, le besoin réel est probablement supérieur aux demandes formulées.

    Le pavillon français progressivement délaissé

    Selon Frédéric Gallois, directeur général délégué de la société de sécurité privée Gallice Security, leader français des agents de sécurité embarqués, « ce marché est dominé par des entreprises anglo-saxonnes même s’il reste quelques marchés à prendre chez les armateurs français ».

    « Des armateurs français, selon cet ancien commandant du Groupe d’intervention de la gendarmerie nationale (GIGN), ont déjà ‘dépavillonné’il y a quelques années pour pouvoir embarquer des équipes de sécurité privées », dans l’Océan Indien et le Golfe de Guinée où le risque est élevé. La France compte parmi les grandes puissances maritimes et possède le deuxième espace maritime au monde, les États-Unis occupant la première place. Et pourtant, Armateurs de France comptabilise seulement 250 bâtiments battant pavillon français, quand 750 autres sont opérés par des armateurs français sous un pavillon étranger.

    Depuis quatre ans, Gallice Security s’est lancée dans l’embarquement d’agents privés à bord de navires asiatiques ou de thoniers espagnols, en installant des bases dans l’Océan Indien (Seychelles, Île Maurice, Madagascar), explique Frédéric Gallois. La société emploie une vingtaine de personnes, d’anciens commandos marine français ou d’anciens membres des forces spéciales de pays asiatiques.

    Sur un navire, ajoute-t-il, une équipe se compose de trois à quatre hommes, qui se relaient 24 heures sur 24, pour un coût quotidien de 2000 à 3 000 dollars (1 500 à 2 200 €), selon la durée de l’embarquement.


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